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ネパール語で「発見」

カテゴリ:DMV( 29 )

大阪に続いて水陸両用バス試験営業が始まる。
水陸両用バス:運行へ 鬼怒川観光活性化、官民が連携し導入 /栃木(6月30日 毎日新聞)
日本で唯一の「水陸両用バス」が来月7日から、日光市の川治ダム湖で運行される。11月10日までの期間限定だが、官民連携による、新たな観光開発のテストケースとして期待されている。日光市で湯西川ダム建設を進める国土交通省が、鬼怒川上流域の観光活性化を目指して昨年8月、官民合同の「鬼怒川流域ダム観光活性化会議」を設置。観光社会実験の一つとして導入が企画された。
 バスは高さ3・5メートル、全長約12メートル、全幅2・5メートルで、大阪のNPO法人が所有する。03年、国産車をベースに米国で改造され、38人が乗れる。ディーゼルエンジンで、後部にスクリューがあり、地上で最高速度120キロ、水上では15キロで走行可能だという。運行を手がけるのは、同市鬼怒川温泉大原の旅行会社「旅ゆき」(大島好夫社長)など。市内7寺にある七福神と7神社をバスで巡る、企画「日光七福七神めぐり」などユニークなツアーを打ち出し、大島社長が昨年の運行に着目。「観光振興の役に立ちたい」と導入を実現した。
 運行は1日3便。道の駅「湯の郷湯西川観光センター」を出発し、川治ダム内部を見たうえ、川治ダム湖を水上走行して道の駅に戻る。料金は大人2500円、小人2000円
運行の概要運行経路(国土交通省HPより)
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平成23年完成予定の湯西川ダムなのに・・・
どうしてだろうと不思議に思った。
どうやら
市民オンブズマン組織によるダム訴訟が絡んでいるらしい。


湯西川ダム:鬼怒川の支川・湯西川に建設予定の多目的ダム(総貯水容量 7,500 万m3)現在、付替道路、代替地造成などの関連工事が行われている。(建設事業費 1,840 億円、水特法事業と基金事業を除く。国土交通省への抗議文より)
「ダムを有効利用しますよ」ということで、手回しのいい試験営業だろうか。
まあ、憶測だけど・・・


水陸両用バスは観光目的であり、この街の公共交通目的DMVとは異なるが
交通関係の面倒な手続きを考えると
国土交通省の協力・取り組み姿勢が、プランの実現化には大きく影響するように思う。
5月頃、大臣が北海道の試験営業DMVを視察したはずだけど
(市長も行かれたみたいだけど)
その報告書は出ないのかな、両者とも。

                    * 写真はNPO法人大阪・水かいどう808HPより
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by roman-tan | 2007-07-05 20:05 | DMV

鉄道事業の方式

DMVは、国の認定制度(地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案)により
該当する交通事業法(鉄道事業法、軌道法、道路運送法、海上運送法)
に係る事業許可を、一括して受けることができるようだ。
先日の水陸両用バスも、この特例を受けたことにより実現が早くなった。

一般に鉄道事業では、その独立採算度にもよるが
公共の関与の度合いや方法によって方式が異なる。
① 民間事業
   民間企業がすべてを独立採算でおこなう。
② 第3セクター方式
③ 上下分離方式
   公共がインフラ整備の全部または一部を負担し
   運行事業者の独立採算運営
④ 地方公営企業方式
   公共による事業
公共の関与度は①→④と大きくなる
また、鉄道事業などの種別
1.鉄道事業
① 第一種鉄道事業
   自らの持つ鉄道路線で、旅客や貨物の輸送を行う
② 第二種鉄道事業
   第一種や第三種鉄道事業者から鉄道路線を借り
   旅客や貨物の輸送を行う
③ 第三種鉄道事業
   鉄道路線を建設して、第一種鉄道事業者に譲渡する場合
   又は鉄道路線を保有し、第二種事業者に鉄道路線を貸す場合
2.索道事業
  索道を利用して、旅客や貨物の輸送を行う場合
3.専用鉄道
  自らの鉄道が、鉄道事業の鉄道路線に接続しているもの
  *鉄道事業に使用されている路線に接続しない限りは
    専用鉄道ではないため鉄道事業方の規制は受けない。
4.軌道事業
  道路に敷設する路線(軌道)を使用して運送を行う場合
5.専用軌道
  運送事業に使用しない軌道
  *道路以外の専用敷地に敷設した路線は
    軌道法では「新設軌道」として区別される。
1~3は鉄道事業法、4~5は軌道法を遵守する。


独立採算制の高い事業であれば、興味を持つ民間事業者も多いだろうし
そうでない場合は、その事業方式を充分検討する必要がある。
正しい需要予測も必要だ。
とかく、需要予測は必要とする立場が上乗せしているような気がする。
それで、失敗している事例もある(コミュニティバスもそうだけど)。

新規事業は、技術面・設備面の法的ハードルのクリアしないといけない。
DMVは優遇されている面で、手続きが簡素化されてもいる。

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              エノコログサのウサギ3匹
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by roman-tan | 2007-06-28 21:49 | DMV

水陸両用バス

16日から水陸両用バス営業へ 大阪で、2時間ツアー
Excite エキサイト : 社会ニュース

今朝の新聞一面にあって驚いたニュース
水陸両用バスに初許可 大阪のNPO、16日から運行
DMVと同様、水陸両用バスも許認可が受けやすくなるのは聞いていたが
NPOが扱うとは、知らなかった。
大阪・水かいどう808
理事長の須知裕曠(やすひろ)さん(60)が知人らから借りた約7000万円で02年に購入し、これまで水にまつわるイベントを中心に全国を巡回してきた。  「水都再生への起爆剤にしたい」と、近畿運輸局と協議しながら車内灯を増やすなどの改造を施し、許可にこぎつけた。本格営業に向け、12月までにもう1台買い入れる予定だ。 料金は中学生以上5800円、小学生~4歳以上3800円、3歳以下は無料。問い合わせはツアー企画会社「ヒップス」(06・6253・7737)へ。
国土交通省許認可内容 
事業主体は民間会社との連名なので、ジョイントということだろうか。
HPからは活発な活動がよくわかるけれど、どんな団体なのかちょっとわかりにくい。
NPOは、銀行から多額の融資は受けれないから、知人から借りたということだろうか。
公共交通というよりは、水の街での観光目的が大きい(乗車料金も高いし)。
DMVの料金設定は、公共交通という位置づけで行政が税金を使うとなれば
採算性がなくとも、低料金設定にしないといけないらしい。

公共交通とNPO法人
最近、この組み合わせの話はよく耳にする。
中心市街地活性化と公共交通のセット話とは少し異なる。
規制緩和後、参入も自由になったはずなのに、バス事業者の撤退に拍車がかかる。
孤立化した郊外の団地、過疎地での足の確保に
どうしたらいいのかと、地域がNPOにしようかと思案にくれるケースが見られる。
学生の足の確保、高齢者の移動手段
公共性も高いはずだけれど、行政も既成の民間事業者は当てにできないという。
自分たちで解決するために、NPO法人ではどうだろうかと。
特区事例にするとか、行政と連携してとか、手段はいろいろあると思うが
そういう気持ちが、どれだけ集まってまとまるかが一番の問題のような気がする。

郊外に広がった住宅団地が交通手段に困っている話
この街ばかりでなく、いたるところにあるようだ。

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by roman-tan | 2007-06-13 22:00 | DMV
線路も車道も走れる、DMV試験営業…JR北海道(YOMIURI ONLINE)

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6月30日までの土日祝日と5月1、2日の計28日間、1日3往復する。7月以降は、周辺の観光地を巡る周遊ルートの導入を予定している。DMVは、過疎地の貴重な交通機関として全国的に注目される。

世界遺産知床をバックに釧網線を走るDMV
観光にはいいだろうけど
知床に訪れる観光客の数に対応するには
ちょっと無理だろうか。


DMV 課題も乗せ発進(2007年04月15日)Asahi.com.hokkaido
JR北海道のデュアル・モード・ビークル(DMV)の試験的営業が14日、始まった。輸送人員が12人と少ないことや、安全運行と費用の兼ね合いなど課題は残る。現在の運行システムは、在来線では鉄製のレールに電流を流し、列車の位置を把握する列車検知システムが使われている。DMVは車体が軽いため検知できない可能性があると指摘される。そのため整備を含め、1億円がかかった。開発担当者は「運行システム自体を考え直さないと、何のための低コストのDMVか分からなくなる」という。これに対し、国交省は、07年度予算で無線を使った車両検知システム研究費を4000万円計上し支援を進める。
JRのDMVのHPも開設された。

過疎地の交通機関として注目・・・・
北海道の大自然の中を、トコトコと走る姿は絵にもなるけれど
う~ん、車あふれ、煙突並ぶ、人口24万都市のこの街に・・・大丈夫だろうか。
邪魔な乗り物にならないといいけれど・・・・
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by roman-tan | 2007-04-16 12:28 | DMV
コミュニティバスの報告書は終わって
それとは直接関係はないけれど、DMVの需要予測に関しては疑問点がある。
以前に書いた記事のコメントや
それ以外の所でも疑問を投げかけられたままになっている。
ただの市民である私に質問されても回答できるわけもなく
本当は、直接市の担当課へ聞いていただくのが一番いいのだけれど
フツーの市民が質問などしにくいので
お預かりした疑問点は担当課へ質問してある。
ずっと気になっているので、これが終わらないとすっきりしない。
でも、まだ回答はいただけないので、窓口から正式に情報請求した方がいいのかな。
とりあえず、簡単なものは頂いたけど・・・・
需要予測は、事業のリスク分析や費用効果といった観点から、DMV計画を評価する際の最も重要な検討項目であり、今年度(H18)は、最新のパーソン・トリップデータを用いて、透明性・客観性の高い需要予測を実施しました(4段階推計法)。
道路走行は、DMV単独(20人/台)で、線路走行は、連結DMV(40人/編成)になる。岳南鉄道乗り入れ区間は、既存の旅客列車をすべてDMVに置き換えるものとして計算した。
サービス水準:運行本数は朝ラッシュ時 6本/時間
                 オフピーク時 3本/時間
         運行時間帯・・6:30~23:30
高位ケース:
観光などの需要誘発を考慮した場合 5,810(人/日)
中位ケース:
新幹線利用経路転換を考慮した場合 4,497(人/日)
低位ケース:
最低限見込める需要           4,143(人/日)

よくわからないのは
この需要予測あてになるの?
他の交通需要予測、外れたものも多いので
この「客観性」とやら、ちょっと疑わしいんだけど・・・
現在バスも電車もない区間(JR駅と岳南終点)の需要予測は
どうやって算出したんだろう。
岳南乗り入れ区間をすべてDMVにするって
DMV2車両のうちのひとつは、ずっと線路上を走っているのだろうか?

というようなことをお聞きしている。

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全く関係のない、私の個人的な不思議は

この街には
約5,000人の外国人が住んでいるのに
(DMVの需要予測人数と同じくらいの数でしょ)
バスの案内や時刻表は
外国人にちっとも優しくない!!
DMVにかかるほどのお金はかからない。
この点、もう少しどうにかならないのだろうか。
(もちろん報告書には書いたけど・・・)


          ペンペングサ
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by roman-tan | 2007-04-06 16:57 | DMV

需要予測(No.2)

市の交通施策とか公共交通網調査書とか読んでいて、不思議に思うことがある。
これ作った人って、ホントに自分で歩いて生活してる人にちゃんと話を聞いたのかなって。
大きな調査としては、パーソントリップ調査があって、その数値に対する信頼度は高い。
パーソントリップ調査の概要
パーソントリップ調査は、交通の主体である「人(パーソン)の動き(トリップ)」を把握することを目的としており、調査内容は、どのような人が、どこからどこへ、どのような目的・交通手段で、どの時間帯に動いたかについて、調査日1日の全ての動きを調べるものである。この調査により、都市圏内の交通実態を把握し、そののち総合都市交通体系調査により、都市圏の将来の交通計画を策定する。 注 トリップ、代表交通手段の定義 :人がある目的をもってある地点からある地点へ移動することをトリップという。自宅から勤務先へ行くのに、いくつかの交通手段を乗り換えても、「勤務先へ」という1トリップとしてとらえる。 また、1つのトリップがいくつかの交通手段で成り立っているとき、このトリップで利用した主な交通手段を「代表交通手段」という。主な交通手段の集計上の優先順位は、鉄道→バス→自動車→二輪車→徒歩の順である
(国土交通省HPより)
この地域の大きな調査も平成16年から18年にかけて行われた。

交通関係の調査をちょっと疑うようになった理由は
① パーソントリップの訪問調査に伺います、という葉書が来たのに誰も来ないし
   連絡もなかった。でも結果は、家庭訪問調査回収率は100%を超えていた。なぜ?
② 需要予測(色々な乗り物)というのが、けっこう外れてる。
  実際の人の動きを把握してなく、誤差が大きすぎる。
③ 市の交通施策、鉄道と道路のシームレス化の図
   絵はきれいだけど、こういう利用の仕方はまずしないよなと思う(市東部に関して)。


JR駅へのアクセスさえしっかりしてくれれば、市の東西交通は充分だと思う。
JRを使う方が早いし安い(誰も好き好んで高くて遅い乗り物は使わない)!
市内に3つあるJR駅、それぞれにアクセスするバスを充実する方が
郊外に住む多くの生活者はありがたく思う。
基幹路線バスは,中心市街地活性化とコンパクトシティ目的も含めた
まちづくりバスであり、公共交通というほどの公共性はない。

DMVでもなんでもいいから、JR駅までつなげることの方が助かる人は多い。
買い物目的に、ほとんどの東部住人はどこの商店街にも出かけないし
病院に行く時は具合が悪いから、バスでは行かない。
公民館も充実しているから、わざわざ大きな公共施設に行くこともない(行く時は車)。
現実生活がとても反映されていない理想図だなと感じる。

拡散した街は、それぞれに生活パターンが異なる。
地形的なことに加え、歴史的な背景も影響する。
そういったことも考慮して予想しないと、期待通りの結果は出ないのに・・・・とちょっと心配。
鉄道と道路のシームレス化をはかるDMV
ただそれだけじゃ、足りないよ。
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by roman-tan | 2007-02-18 16:04 | DMV
2月9日国土交通省より発表、13日に閣議決定される予定
『地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案』について
~公共交通の改善に頑張る地域を応援します!~
引用すると
新地域旅客運送事業の円滑化:鉄道事業と道路運送事業等複数の旅客運送事業に該当し、同一の車両又は船舶を用いて一貫した運送サービスを提供する事業(「新地域旅客運送事業」)について、国による認定制度を設け、認定を受けた場合は、該当する交通事業法(鉄道事業法、軌道法、道路運送法、海上運送法)に係る事業許可を一括して受けたものとみなす等、関係法律に基づく手続きの合理化等の措置を講ずることとします。

※新地域旅客運送事業として以下のようなものが想定されます。
DMV:道路から鉄道への乗入れを可能とする特殊な構造の車輪を備え、道路と線路の双方を自由に走行できる車両
IMTS:磁気誘導による専用道路部分と一般道路の両方を走行する車両
水陸両用車:陸上走行及び水上航行が可能な機能を持つ車両
どうやら、これでDMV推進計画、国のお墨付きでgoサインが出たことになる。
法的な手続きがかなり簡単になりそうだ。
写真つきでわかりやすいのは、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案
正式な法律は地域公共交通の活性化及び再生に関する法律
DMVが街を走るのも、そう遠くはないことになりそうだ。
まだ賛否両論渦巻いているみたいだけど・・・

他の注目点は
効果的かつ実効性のある地域公共交通総合連携計画作成のため
公共交通事業者や利用者による地域公共交通総合連携計画の作成等の提案制度
公共交通事業者や道路管理者等に対する協議会の参加要請に対する応諾義務
協議会参加者に対する協議結果の尊重義務
ささやかなお願いは
利用者や市民がもっと積極的に関与できる協議会にしてね、ということだ。
報告会でも、アリバイつくりのためでもなくって!
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by roman-tan | 2007-02-10 11:05 | DMV

DMVの需要予測


地元紙に、DMVなど交通政策報告(2007/02/07)なる記事があった。要約すると
DMV 1日4500人「計画、採算検討」 
導入計画を進めているDMV(デュアル・モード・ビークル)の需要予測調査に関する中間報告内容。標準は4,497人/日の需要見込み(午前6時半から午後11時半まで、朝ラッシュ時に1時間6本、平常1時間3本運行等の条件付)。最低限見込み需要は4,143人/日、新幹線利用経路を考慮した場合4497人/日、観光などを考慮した最大見込み需要5,810人/日。18、19年度でDMVの基本計画を策定予定。新年度は需要予測をベースに、運行計画・採算性などの検討実施
この需要予測って、どうやって導き出したのだろうか。
平成16年度の『公共交通網調査報告書』では
バスとローカル線の流動予測は1日1,603人となっている。
現在試験走行中の基幹路線バス(DMVへの移行)を見たって
そんな数あるとは思えないし
なぜに需要予測が4,000人以上になるのだろうか
算出根拠を知りたい。

建設予定の多目的施設利用者、路線沿い工場従業員や観光客を見込んで
5,810人(市総人口の2.4%)と予測したのだろう。
確かに、DMV目当ての観光客はあるだろう、だけど
需要予測というよりは、期待値(もしくは希望値)に近い気がする。

ものすごい意識変換を市民に強いて
接続するコミュニティバス利用者ももっと増やさないといけない。
かなり積極的な『公共交通利用促進』運動なしで、この数値達成は無理だろう。

先日の新交通システム失敗の桃花台線
廃止後にDMV導入なんて話もあったようだ。
高架線路にどうやってのせるのか(そりゃそうだ)。
追加予算に35億円もかかるということで却下されたらしい。
桃花台線やリニモでも指摘された『需要予測の甘さ
大丈夫だろうか。
まあ、たとえ失敗しても、リスクは小さい(予算も小さい)から心配無用か・・・

エンジニアリングコンサルの『DMV導入検討調査報告書(平成17年度)』でも強調
公共負担の妥当性を示す必要性、つまり、本事業に関る公共負担の規模がもたらされる効果に見合ったものであるかを検証し、最終的な税負担者である市民の理解を得る必要がある
もうひとつ気になる行(くだり)
循環バス(基幹路線バス)とDMVの違い(DMVの優位性)を定量的に示す重要性
この点はまだ示されていない。さらに
公共事業実施の意思決定プロセスにおける透明性を向上し
住民へのアカウンタビリチィ(説明責任)を果たすと共に
予算等の限られた資源の効果的な執行を図る
コンサルも指摘するこの点、充分お願いね。
おまけに、2007年度一般会計予算も発表された。
DMV導入など公共交通推進事業は、1億1328万円
歳入の自主財源率73.4%、歳出の投資的経費20.5%
経常収支比率74%、07年度末財政調整基金の残高39億8千万円の見込み

この街、お金だけはあるんだ~。
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by roman-tan | 2007-02-08 08:08 | DMV

失敗した新交通システム

漠然とした印象を受ける新交通システムには、いくつか種類がある。
新交通システム(しんこうつうシステム)とは
従来の鉄道とは異なった方式による軌条式輸送システムのこと。
広義ではモノレール・ライトレール・案内軌条式鉄道・ガイドウェイバス・磁気浮上式鉄道・スカイレール・IMTSなどを指すこともあるが、そのなかでも特に案内軌条式鉄道(AGT(Automated Guideway Transit)とも略称される)による中量輸送システムを(狭義の)「新交通システム」と呼称することが一般的 出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia
)』
多額の累積赤字で廃止
野ざらし状態で放置され、現在は代替バスが走るという事例
愛知県小牧市の新交通システム桃花台線
桃花台線は中量ガイドウェイシステムという
鉄道とバスの中間運送力を持った小型軽量車両で専用軌道を走るシステムである。
特徴は、
① 電気動力・ゴムタイヤ車輪・排気ガス0・低振動・低騒音の環境にやさしい乗り物
② 軌道を主に道路の上空に建設するため、道路空間の有効活用
③ 小型軽量車両であるため低建設コスト 

こんな利点を強調して運行開始されたが、たった16年間の短い命
累積損失は約66億円、線路や駅などへの投資313億円も全て無駄
建設に当たり、愛知県は国から約89億円の補助金を受けたが
国土交通省中部運輸局は減価償却分を除いた約38億円の返還を要求 

愛知万博の愛・地球博線で採用された
磁気誘導式無軌条交通システム(IMTS)への切り替えも検討されたが
試算よりコストが高くつくため却下

桃花台線がうまくいかなかった理由は
経営や他の鉄道との関係の問題以外に
行政の交通政策の甘さも指摘されている。
桃花台ニュータウンのまちづくり計画も杜撰だったといわれる。
(住人の事を全く考えず、建設者側の利益ばかりを重要視して作られた街だとか・・・)

さらに
愛知万博がらみの愛知高速交通東部丘陵線(通称リニモ)も危うい?
総事業費約1000億円をかけて造られたリニモは万博期間中
連日満員で1日当たり約10万6000人が利用したが
閉幕後(2005年10月~2006年3月)は10分の1の約1万400人に激減
1日あたり約31,000人と想定し、債務返済に向けていたのに・・・・・

お客様、利用者あっての交通機関なので
バスにしても新公共交通システムにしても
きちんとした調査とまちづくり計画が必要なのは当然だ。


私の街の公共交通
コンパクトシティ、新公共交通システム(DMV)、基幹路線、コミュニティバス
充分な準備や調査、まちづくり計画が必要とされる点では、他人事ではないお話だ。
規模はだいぶ小さくなるけれど、大丈夫だろうか・・・・
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by roman-tan | 2007-02-06 09:26 | DMV

DMVとバス(No.2)

DMVのデモ走行後、様々な議論がされている。
情報不足の中で
反対意見も多いし、どうでもいい意見も多いし、理にかなった意見もある。
DMVそのものではなく、行政の進め方、どうしても気に入らなかった。
なぜデモ走行が、あんなに急に先行したのか、ずっと疑問だった。

平成18年5月8日に、公募市民1名を含んだ第1回公共交通協議会
そこではまだ「DMV導入構想」が語られたに過ぎない。
具体的なデモ走行の話は一切無い。
議事録を一部抜粋すると

質問 :現在は2両連結タイプの車両が開発されていて
     平成18年度中の実用化という話ですが、
     この点についてもう少し詳しく説明していただきたいことと
     もう一つは、
     今現在、現時点でわかっている課題などについてお願いします。


担当課:まず、平成18年度中の実用化の話ですが
     これは開発しているのがJR北海道で
     もともとの目的が過疎地域の交通の確保ということでしたので
     実用化も北海道内で予定していると聞いております。
     次に2点目の質問ですが
     昨年度か具体的な検討を始めておりまして,課題ということですが
     まだ開発中の車両ですので
     まずは供用開始までの全体像をクリアにしようというのが
     第一の課題でして
     他にどのような課題があるのかを今確認しているところです。
     実際問題として、DMVの運行主体はどこが行うのかという問題や    
     技術的な問題についていろいろと精査している段階です。


質問: 法規制的な問題等についてはありますか。
     交通安全上の問題とかもあれば教えて欲しいのですが


当課:そのあたりについては、大変難しい問題であり
     私どもだけで検討できる問題ではありませんので
     開発者であるJR北海道と国(国土交通省)との協議の中で
     何とかクリアしてもらいたいと考えています


これが半年後、成18年11月13日の第2回公共交通協議会では
市制40周年記念DMVデモ走行について」とかなり話が具体化していた。
何事も慎重で、何をするにも時間のかかる役所にしては手回しがよすぎると思った。
地域の公共交通支援(東京交通新聞1・22)を読んでいて
な~んだそうだったのかと思った。
要約すると
冬柴鉄三国土交通相が、16日の同省地方局長(整備局・運輸局)会議で、通常国会に提出する「地域公共交通活性化・再生」法案(2月13日閣議決定予定)を支援していきたい」と。望月義夫副大臣(安全・危機管理、交通など担当)は、支援対象の一つであるDMV(デュアル・モード・ビークル=鉄道・バス一体車両)導入を地元富士市での推進意向を示した。これに対し、冬柴国交相は国としてお手伝いしていくそうな・・・。
この副大臣は県議を務めた後に国会議員となり
昨年9月26日発足した安倍内閣でみごと副大臣になったのだ。
市長も元県議だったし、この副大臣がデモ走行に一役買ったのではないだろうか。
もちろん私の憶測に過ぎないのだけれど、政治力を使ったなという印象だ。
安全確認や、市民への説明などが後回しになって
これなら10月以降、一丸となって一足飛びにDMVへということも説明がつく。

いつまで続くのかわからない、支持率降下の危ない内閣の副大臣の力
いつまで利用するつもりだろうか。
ちゃんとしたプロセスを踏まないと、市民にそっぽ向かれてしまうのに・・・
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by roman-tan | 2007-01-26 15:03 | DMV