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ネパール語で「発見」

カテゴリ:公共交通( 99 )

PASMO

この街にもIC乗車券PASMOがやってくるため
公共交通の利用促進につながらないかということで、関心が高まっている。
そんな中で見つけた記事
乗客の心は読めぬ改札機(市民メディア・インターネット新聞JANJAN)
JR東日本の珍サービス 「Suica専用」改札機(市民メディア・インターネット新聞JANJAN)
IC乗車券の不便な点を指摘する記事ではあるが
実際に使っていない私には、なかなかピンと来ない。
同様に様々な利点も、頭では充分理解できるので、あればいいなあと思う。
クレジットカードは便利だし、お財布携帯も一般的になるだろう。
でもちょっと危険、特に高齢者には、と小心者の私は心配。

実際にPASMOについて、行政はどんな対応をする予定なんだろうか。
「バス事業者が勝手にやってるよ!」なのか
「コンパクトシティのまちづくりへのチャンス!」と連携を考えているのか・・・・
これは商業関係かもしれないけど、とりあえず公共交通担当課に問い合わせてみた。
行政からそういう話は聞いてないけど(回答は後日公開!)。

色んな人と話したり、ブログを通じてわかったのは
この街の公共交通について、真剣に考えている人が思った以上にたくさんいることだ。
問題はそれらの意見を見出すことや、つなげることができないことだ。
行政側は情報をどんどん提供して、多くの人に考えてもらって
みんなの意見から、いいとこ取り(偏らないよう)をどんどんしてほしいと思う。

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by roman-tan | 2007-03-01 16:12 | 公共交通
2月16日に開かれた「交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会」
『今後のバスサービス活性化方策検討小委員会(第9回)議事概要』(2月26日発表)
資料は、写真も多くてわかりやすいけれど88ページもあるので
この街もそうだー!」といえるところを抜粋すると(国土交通省HPより)

       ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
三大都市圏以外での昭和50年→平成15年にかけての輸送分担率    
     自家用自動車等50%→84%(34%増)
     公共交通50%→16%(34%減)


市町村が実質的経営コミュニティバスの問題
    ・交通空白地域における低価格による輸送サービスの開設
    ・地方財政負担の増加(利用者の伸び悩み)
    ・利用者の不公平感
    ・既存路線との競合

需要構造への対応
  現行のバスネットワークが需要に対応したものとなっているかの検証
    ・現在の利用者+潜在的な需要の把握
    ・ルート、運賃、ダイヤ、使用車両、バス停などのサービス向上
    ・道路などのボトルネックインフラの検証
    ・地方中核都市等におけるBRT導入可能性の検討
    ・ICカード、バスロケーションシステム等ITSの活用
        交通ICカードの導入状況(42ページに地図あり)
          相互利用化の例
          京阪神圏…「PiTaPa」「ICOCA」JR西日本、阪急電鉄その他22事業
                                   (2006年10月現在)
          首都圏…「PASMO」「Suica」JR東日本、東京メトロその他100事業者
                                   (2007年3月18日予定)


まちづくりとの連携
    ・コンパクトシティを目指すまちづくりとの連携    
    ・道路等のインフラの戦略的整備
    ・バスサービスの公共財的側面に着目したサービスのあり方(採算性+α)

拡散都市の問題
   ①生活に支障を来す高齢者等が増大
   → 老夫婦世帯の増加と郊外部で車を運転できない高齢者等の移動問題が深刻化
   ②中心市街地のなお一層の衰退
   → 人口流出と広域都市機能の拡散により、まちの質的低下が更なる衰退を招く
   ③環境への負荷の高まり
   → 自動車利用の高まりと移動距離の増加はCO2を排出量し環境負荷を増大
   ④都市財政の圧迫
   → 都市施設の維持管理、福祉施策等の行政コストの増大が懸念
   ⑤都市の規模に関わらず、中心市街地の空洞化による「まち」の衰退は深刻
   ⑥特に地方都市においては、「まち」の質的低下が市町村の存続に直結した問題へ
       ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


市の交通施策は国の方針に沿ったものなので
それほど目新しいものがあるわけでもないが
PASMOと商店街の連携の話、まだででていない。
車しか乗らない人には全く興味のない話だけれど
公共交通をよく利用する人には、ICカードはかなり気になる話題。


このような国で決まったことは、上から順々に下りてくるのだろうか(文書で?)。
国→県→市と、届いた時点で行動開始になるのか。
いわれたことは、やらないといけないだろうけど
いわれてもいないことは、やってはいけないということだろうか。
そうでもないけど、ただ好んでやらないだけか。
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by roman-tan | 2007-02-27 14:42 | 公共交通

フェリーが公共交通

こんな公共交通もあるんだ。

フェリーを公共交通にしたまちづくり
自然との共生と持続可能なまちづくりを目指すストックホルム
新しい都市計画や再開発も「人権尊重」の住宅政策

八ムマルビー・ショースタッド(Hammarby Sjöstad)地区
中心の大通りには、商店、レストランなどのサービス施設や
学校、保育園などの公共施設
街区ごとに保育園や高齢者のデイサービスに
川や街路樹など調和がとれた美しい景観
独自のリサイクルシステムや下水処理施設
バリアフリー仕様の住宅・道路・トラム(路面電車)
カーシェアリングやフェリーなど多様な交通手段整備と
歩道や自転車道の充実が計画

運河を往復する公共交通としてのフェリーは
「交通手段として『橋』ではなく『フェリー』を」と市民が住民投票で選択
公共交通の手段は、国によって異なる。
ベトナムでもメコン川ではフェリー、ボートが公共交通だった。
同じ国内でも、自然環境や状況に応じて異なる。
なぜ、日本は画一的なんだろうか。
どこかでいいというと、なんでもみんな真似するし
こうしなければいけないとなると、猫も杓子も・・・・

そういった意味では、DMVはとても個性的だけど
すでにこれも全国各地で話がでているようだ。

スウェーデンと日本の違う点は
市民、NPO、自治体、事業者、行政によるタウンミーティングで(やらせではない)
意見を広く募ってから市議会で新たな都市計画が採択されたこと。
フェリーも住民投票できちんと市民に選択させること。


DMVもこうしてほしかったなあ・・・・
            悲しいかな、そこまで市民は信用されてないか。
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by roman-tan | 2007-02-24 20:55 | 公共交通

中核地域(No.2)


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あまりの美しさに
つい車を停めて・・・
郊外の
小さな川沿いずっと
ちょうど満開なのに
辺りには人影はなく
うふふふふ・・







中核地域、最初聞いた時は
革マル派とか中核派とかの仲間かと思ってしまったが・・・そんなことあるわけない。
市内の中核地域、きっちりとした境界線があるわけではないそうだ。

街の機能を中心市街地に集中させる「コンパクトシティ」構想は
中核地域以外の住人は恩恵にあずかれないという印象がある。
実際に、バスは時間とお金がかかる交通手段だし
中心市街地優遇は不公平感がある。
現状では、バス路線沿線住人以外のバス利用客を望むことは難しい。

コンパクトシティ化が高齢化社会に向けて欠かせないものであり
公共交通の利用性は高いという予想を理解できたとしても
長年慣れ親しんだ自家用車の利便性を手放すことはできない。

中核地域における公共交通機関の利用促進には
交通連接点におけるパーク&ライドをもっと可能にすべきだと思う。
市内の移動を公共交通機関だけで完結させることは
拡散したこの街において、将来も不可能に近い。
自家用車は女性の社会進出(仕事と育児の両立)にも貢献してきた。
障害者にとっても、自分で運転可能な改造車や送迎車など
社会進出には車は必要不可欠なものだ(バリアーフリー化促進も同様に)。

公共交通利用のためのパーク&ライド可能な駅やバス停・ターミナルの増加
これは公共交通利用促進にけっこう結びつくと思う。
(私も時々パーク&ライドで公共交通)
(現に新幹線駅はどこよりもパーク&ライドがしやすい)

でも何かをよく見てみると
変なことや、こうすりゃいいのに思うことってたくさんある。

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by roman-tan | 2007-02-20 17:15 | 公共交通

中核地域

バスオタクでも鉄道オタクでもないけれど、乗り物テーマが続く・・・

公共交通について、市内は大きく3つに区分される。
① 中核地域(公共・公益施設が集中地域、中心市街地)
② 周辺地域(市街地区域、住宅団地、旧集落商店街)
③ 郊外地域(市街化区域、市街化調整区域が混在)

現在推進中なのは、中核地域におけるバスの充実すなわち
中核地域の2つの中心市街地と新幹線駅を結ぶ基幹路線

商店街にあるバスターミナル、郊外へのバスはそこが発着駅となっている。
基幹路線の本数が増加して、ターミナル周辺は混雑している。
トイレもないし、うらびれた風情がまたレトロだという人もいるとかいないとか・・・・
きっと昔はにぎやかだったんだろうな~とは思うけど
「なぜここにバスターミナルなの?」

すごい郊外に巨大なバスターミナルが登場する国もある。
その場合は、長距離バスがバンバン発着するターミナルであることが多い。
この街のバスターミナル、やっぱりJR駅とか新幹線駅にあってほしいと思う。

素朴な疑問は
商店街たちが、大逆転で不死鳥のように蘇って
昔のような賑わいを想定して作ったとしか思えない公共交通網
100%の実現性を見込んでいるのだろうか、それとも
「こういう形にするんだ」という確固たる信念で推し進めようとしているのだろうか。

昨日の続きで
実生活とかけ離れたもの
なかなか人は受け入れにくい。

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               葉の深い緑が、温かな冬を告げているような気がする。
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by roman-tan | 2007-02-19 21:07 | 公共交通
「降ります!」ひと声降車の路線バス「東急コーチ」 | Excite エキサイト
駅や大きな道路から離れた場所の住宅街の道幅の狭い区間など
バス停がなくて車掌に声をかけると好きな場所で降ろしてもらえる。
より“ドア to ドア”を実現しようとしたシステム
すでに全国でも事例が多いし、この近辺の市でも導入済みだ。


コミュニティバス、来年度は車両も小型化する予定で
より狭い道路や駐車場へも入り込むことが可能となる。
この「声かけフリー降車制度」をぜひ導入してほしい(強い提案!)。



先日、県の生活交通確保対策協議会があって
今回のコミュニティバスの事例が発表されたと地元新聞の記事にあった。
記事だけでは、その内容については不明だけれど
地元住民負担が決まったから、住民参画の(いい?)事例として?
モノは言いようだし、立場(市と市民)からの見解も異なるので
ちょっと気になる。
「頑張っているんです」といって補助金ももらわなくてもいけないだろうし・・・

生活交通に対する県補助金はこんなにある。
(これまで書いてきた市単独補助金は含まれない)。

1 バス運行対策費(国及び県が協調して広域的・幹線的路線への欠損補助等):
  路線維持費補助金
  路線バス事業者に対し補助対象路線の経常欠損額を補助(国1/2、県1/2)
  車両購入費補助金 :
  広域的・幹線的路線の車両購入費の1/2補助(国1/2、県1/2:ただし、限度額あり)
2 県バス路線維持助成費補助金:
  過疎地域等の路線バス事業者の不採算路線を助成する市町に対し補助(県1/2)
3 市町村自主運行バス事業費補助金 :
  市町が主体的にバスを運行する場合の経費を補助(県1/4~1/2)


コミュニティバスの課題点・改善点はかなりある。
今それらをまとめている最中だけれど
小さな改善点も、指摘は簡単だが実行段階に至るまでは色々たいへんだ。
おまけに、DMVも登場している。

バスに関しては、もっと事業者が東急コーチみたいに営業努力してくれればと思うけど・・・
商売にならないから、ホントはできるだけ廃線にしたいのかもしれないし。
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by roman-tan | 2007-02-14 13:49 | 公共交通

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秋のまちづくり三法改正前に、とうとう大型商業施設の詳細が明らかとなった。 
流通業界王手のイオンによる商業施設 2007年9月オープン予定
店舗面積は1万6300平方メートル、グループ企業の24時間スーパー・マックスバリュを核に、専門店や飲食店がテナント。このほど県と市で大規模小売店舗立地法に基づく届出書類の縦覧が開始。 衣料品、アミューズメント(娯楽)、カルチャー教室、エステ、美容室、クリニック、郵便局、ガソリンスタンド(駐車場内)などの専門店が入る。飲食店は、大半が一階で、駐車場内にもドライブスルータイプが2店舗計画
[2007―02―08]
コミュニティバスが運行されている地区内に建設される。
イオンは、独自の顧客輸送手段(JRまでのバス等)を確保するだろうと予測されるので
コミュニティバスとの連携を、地域も強く望んでいる。
そのために、地域も今後のバスについてなかなか決断ができなかった。
バス事業者の思惑もあったし、地域の意向もあった。

国道沿いの大型店舗には、他市からの買い物客も予想される。
人の動き、車の動きには大きな変化がおきるだろう。
コミュニティバスの路線や時刻表、バス停についても新たなニーズがうまれるはずだ。
人の流れとニーズをちゃんと把握しないと、交通機関は成り立たない。

中核地域といわれるこの地区
医療施設なども充実しているため、地区内で生活を完結させることが可能だ。
高齢者には地区内の移動手段さえあれば、日常生活に問題はない。
この地区は、中心市街地からは独立した地域となるのだろうか。


市内に別の小型郊外型ショッピングセンターも、国道沿いにもうすぐオープンする。
私の家からは車で10分はかからない。
日常用品は郊外型大型店舗(市内外)で、特別な買い物は遠くの他市へ・・・
インターネット処理が進むと、市役所や公共施設にもあまり行く必要もない。
イベントやお祭りも、プログラムを優先するので市内外にとらわれず出かける。
私の近辺ではそれが一般的だと思う。
車が使えない時を想定して、JR在来線駅への公共交通だけは確保したい。
郊外に住む人は、公共交通にそれくらいのことしか期待していない。

さらに、市民活動センターに行かなくなったら
もう商店街を歩いて、買い物をすることもなくなるだろう。
中心市街地は、私にとってますます遠くなる・・・・
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by roman-tan | 2007-02-09 13:41 | 公共交通
コミュニティバスの実態から

路線も時刻表も、住民アンケートによって変更されたコミュニティバスの利用者数は
なぜ、増加することがなかったのか。
地域の力では、受け皿となった既存組織の弱体化を考えた。
コミュニティバス運行までの方法には、問題はなかっただろうか。

確かに、まず住民の交通に関するニーズ調査を実施し
それを基にいくつかの路線を設定し
それに対するアンケート調査を実施し、新路線は決定された。
地縁組織を利用したアンケート回収率はきわめて高いため(80%以上)
住民の声は充分聞いたことになる。


私たちはコミュニティバス運行後の評価として、ヒアリングワークショップ等を実施した。
実際にバスに乗って利用者・運転手の話、商業・医療施設で利用しない人の話を聞いた。
そこで感じたことは、アンケートや統計だけが全てを語らないということだった。
なんとな~く住民の意見もきいたし、地域と協働でアンケートをしたけれど
新路線や時刻表を決めるには、とても不充分すぎた。
本当にコミュニティバスを大切に思っている人
これまでのことも、これからのことも何も知らない、また知らされてもいない。

コミュニティバスは
① 路線時刻表を決定する際にも、利用者・利用しない人・運転手からヒアリングすべきだった。
② あらかじめ設定した路線から選択させるのではなく
  時間はかかるがワークショップなどで住民に決定させるべきだった。

結局、決められた新路線・新時刻表のコミュニティバスを住民は利用しなかった。
住民の要望にはあったバスではなかった(利用者平均は3人/便を切った)。

来年度は地域負担を受け
小型化車両・新路線でもっと利用しやすいコミュニティバス運行を予定している。
しかし、地域のコミュニティバスにするにはもっと住民を参加させないと
路線設定、時刻表決定にもワークショップをしっかり行って決めないと
また同じ結果になるのは目に見えている。

市全体の交通施策との関連
国の許認可にかかる時間を短縮して、交通空白期間を避けようとする行政の立場
実務からの配慮は、充分に理解できるが
市の中で、地域と共に動かすことでは先行しているコミュニティバス
市民参加のいい事例として
地域の声、利用者意見を聞いて話を進めてほしいと思う。
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by roman-tan | 2007-02-05 12:52 | 公共交通

地域の力

コミュニティバスを通して地域コミュニティを見ると
地域コミュニティの現在の姿が見えてくる。

バス会社が、事業としてバスを動かしているとばかり思っていたのに
バスの上に、「コミュニティ」という言葉がついたら
突然、地域がバスについて真剣に考えなくてはならなくなった。
とうとう、地域がお金を出さないとバスはなくなるというところまで追い詰められた。
いろいろな方法について、アイデアは出してみるが
具体的にどうしていいのか、意見がまとまらないし分からない。
とりあえず、お金を作れば現状維持できるから、金策を考え出した。
その結果、いちおう来年度は安泰だ、パチパチパチ。


地縁組織は、末端への指示や伝達には都合のいい組織だが
ボトムアップの作業は、陳情以外できないと思った。
理由はいくつかある(私見だけど)。
① 善意と自発的に行われた「自立的相互扶助」能力を失った
  (非自発的な嫌々ながらの役職)。
② 区長は高齢者が多く、話し合いができない(年長者には物が言えない、
  人の話を聞かない、どこかの大臣のような男尊女卑世代等)。
  この人たちが全世代の人をまとめていくには無理がある。
③ 地区内の権力争いや縄張り争いがある(サルと同じ)。


コミュニティというのは、別に地縁組織という定義ではない。
リーダーは要るけど、ボスは要らない。
地縁組織に対抗できる老若男女の地域NPOが
コミュニティバスを運営管理するのがいいような気がするけど
事業性が低く、煩雑な法的な続き、タクシー業者との関係・・・・・
これらをクリアする熱意が、車を運転する人にもてるだろうか。


コミュニティバスを追っていて
町内会と行政の関係もよくわかった。
地域の力が低下したのは、行政のせいかもしれないし(サービスしすぎてきたから?)
依然と、行政に依存しすぎる地域もいけない。
だから、これからどうしていけるのか
それもまたよくわからない。
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by roman-tan | 2007-02-02 16:46 | 公共交通

調査報告書

役所って、担当が3年位で異動があるから
専門性の高い調査は、コンサルヘ外注に出している。
その報告書は図書館などでも見れないし(基本計画などはあるけど)
どんなものが存在するのかもわからないし、HPでも見れない。
数百万円も出して作ってもらう貴重な調査報告書
何で市民が気軽に見れないんだろうと(税金でしょ)、とても不思議に思ってきた。
審議会の類も、内容をHPで公開すべきだと思うけど(同じ理由で)。

ちょっと勇気を出して、お願いしてみた。
なんだ、意外と気安く見せてくれるでないか。
2つのコンサルが扱った公共交通関係の報告書
公共交通網検討調査業務報告書(平成15年度)
公共交通網検討調査業務報告書(平成16年度)
DMV導入検討調査業務委託報告書概要版(平成17年度)


なかなか興味深い。
これを書いた人にも、また行政にも聞きたいことは出てくるけど・・・
それと報告書を読んでいて、そして自分も関ってきて強く感じることは
課題とか、市民の意見とか、提言とかは
あまり重要視されてはいないのだと。
誰かの恣意的方針が優先という印象だ。

この不満、いったいだれに訴えようか。
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by roman-tan | 2007-01-30 20:46 | 公共交通